在中马延长免签政策的背景下，马来西亚航空集团（MAG，简称“马航”）正通过一系列战略举措提升其在全球航空市场的竞争力。据外媒4月21日报道，马航正计划接收中国拒收的波音飞机，并加快订购新机和品牌建设，试图抓住市场空窗期实现机队新布局。
01动作频频集团CEO伊扎姆·伊斯梅尔表示，马航正与波音公司接洽，看看能否获得中国航空公司留下的客机生产空缺，以加速实现机队规模目标。“当前市场环境下，每个交付时段都有大量竞争者，我们对此有清醒认知。”
与此同时，马航也在调整资产结构，减少对租赁飞机的依赖。4月18日，马航宣布订购了 60 架波音 737 MAX 飞机以对其机队进行现代化改造。据悉，目前马航约80%的飞机来自租赁，而集团的目标是达到50%飞机租赁，50%飞机自有的平衡状态。
马航还在品牌建设上动作频频。在18日的马来西亚国际旅游展上，马航发布了与英超著名俱乐部曼联联名的涂装机，并宣布尽快重启澳大利亚布里斯班航线，加密亚太航班频次。
展开剩余78%根据航空评级机构SKYTRAX公布的2024年全球百大航空公司排名，马航从第47位升至第39位。集团计划到2035年，转型为以运营宽体机为主的航空公司，提升国际航线载运能力。
2024年，集团全年收入为13.68亿令吉（约合人民币22.7亿元），净利润为5400万令吉（近9000万元）。这一成绩是马航在经历长达十年的业绩低迷后，实现又一年的连续盈利。同时，马航去年的乘客数量同比增加17%，客座率提升至81%。
值得注意的是，集团旗下的非航空业务取得了较为亮眼的成绩：为朝圣旅客提供包机服务的AMAL航空实现36%的业绩增长，货运公司MAS Kargo的载货率也有所提升。
02双重压力自2014年马航空难悲剧发生后，马航集团经历了长期的经营困境，直到2023财年才终于扭亏为盈。
当前，马航集团仍面临双重压力。一方面，供应链瓶颈与关税政策推高运营成本。受全球供应链紧张影响，马航表示期飞机维修、发动机采购周期显著延长，部分关键零部件交付周期甚至翻倍，例行维修期从疫情前的55天延长至超100天。
伊斯梅尔表示，美国对航空零部件加征关税，将导致维修成本和集团运营成本整体上升。“随着成本的上涨，票价也必须上涨。我们担心的是，乘客是否愿意为此付费？这是一个问题。”
另一方面，老旧机队与事故频发持续削弱市场信心。2024年6-8月，马航出现的部分事故新闻引发了市场的广泛关注。马来西亚民航局已将马航的航空运营许可证有效期由三年缩短至一年，以加强监管。
马航目前拥有113架飞机，远低于亚航的250架。去年第四季度，马航平均每日航班量从290趟降至200趟，估算损失高达1亿令吉。此外，航空工程人才短缺问题同样给马航带来压力：近一年来已有63名马航工程师因新加坡航空提供更优待遇而跳槽。
根据媒体情报公司DATAXET NAMA2024年的调查，约1/4的受访者对马航的飞行安全表示担忧，称不会选择该公司航班。另有20%的受访者批评管理层缺乏领导力和问责机制，呼吁进行改革。
如今的马航管理层将安全视为最高优先级。“我告诉我的团队：不要跟我谈论盈亏。无论如何，安全是第一位的。” 伊斯梅尔表示。
马航集团首席执行长伊扎姆·伊斯梅尔（Izham Ismail）
03 打造亚洲门户枢纽随着中马互免签证协定的签署，马来西亚旅游市场有望迎来新一轮增长。
今年一季度，中国内地居民前往马来西亚城市的机票预订同比增长了130%。根据航班管家的最新数据显示，截至今年3月，中国内地赴马航班量已超疫情前水平，达到121.3%。
为强化“通往亚洲及其他地区门户”的战略定位，马航集团公布未来十年发展计划，拟将机队规模扩充至120架，航线网络扩展至102条，重点布局东盟、澳新及南亚市场。“飞往东盟各国首都的航线非常拥挤，我们不能简单地增加航班次数，因此需要更大的飞机来扩大载客量。” 马航战略与转型总监冯志扬指出。
“飞机业务的赚幅仅在1%至3%，是一个看起来华丽，实际上赚幅不高的业务。” 马航高层透露，未来计划将非航空收入占比从现有的15%提高至30%，大力发展机上餐饮、货运、飞机维修、培训及地勤等业务。
公司还强调，成本优化不会结束，“这是一条漫长的道路。” 未来如何有效解决集团内外部压力，确保业务安全与稳定增长，依然是马航复兴道路上的关键课题。
撰文|思佳 编辑|Mulan
发布于：北京市